Page 26 - Reverse Laning
P. 26

B LAGE A Voorgaande onderzoeken
Hieronder zijn de belangrijkste conclusies en aanbevelingen uit de voorgaande studies van Arcadis en Royal HaskoningDHV samengevat.
Fase 1: Haalbaarheidsstudie naar de toepassing van Reverse Laning bij grootschalige horizontale evacuaties
In het buitenland is de Reverse Laning al vaker toegepast; onder meer bij tornado’s en orkanen in de Verenigde Staten. In Nederland is deze maatregel
nog niet toegepast bij een evacuatie. In Nederland komt het toepassen van contra owsystemen bij werkzaamheden of na incidenten hierbij het dichtst in de buurt; één of meerdere rijstroken worden naar de andere rijbaan geleid, maar het verkeer blijft in de oorspronkelijke richting rijden.
In deze studie werd onderzocht of het inzetten van Reverse Laning op (delen van) het hoofdwegennet kan bijdragen aan een snellere, veiligere en e ciëntere evacuatie uit de bedreigde gebieden naar de opvanggebieden.
24
Weginrichting en Reverse Laning
• De inzet van Reverse Laning brengt extra aandachtspunten met zich mee op het gebied van begrijpelijkheid en verkeersveiligheid (vormgeving van het begin- en eindpunt van Reverse Laning en de toe- en afritten die afgesloten zijn). Voor aansluitingen op een rijbaan met Reverse Laning geldt dat deze aan de linkerzijde invoegen, een ongebruikelijke situatie voor weggebruikers.
• Veiligheidsvoorzieningen als geleiderails en bermbeveiliging kunnen een veiligheidsrisico zijn bij het gebruik van een rijbaan in de tegenrichting, omdat ze dan niet optimaal functioneren. Om de risico’s op incidenten te beperken, is het belangrijk om de inzet van Reverse Laning zo eenvoudig mogelijk te houden en zo veel mogelijk gebruik te maken van bouwstenen die de weggebruiker al kent.
• Gebruik van de tegenrichting beperkt de mogelijkheden voor Incident Management om bij een incident op een Reverse Laning-wegvak de incidentlocatie te bereiken. De aanwezigheid van een parallelstructuur maakt dit wel weer mogelijk.
• Reverse laning vraagt om extra inzet van personeel en materieel ten opzichte van een evacuatie waar op reguliere wijze gebruik wordt gemaakt van de weginfrastructuur. Ook kunnen er locatie-speci ek (kleine) aanpassingen
aan de weginfrastructuur nodig zijn, zoals doorsteken, om de weg geschikt te maken voor Reverse Laning.
Tijdwinst van Reverse Laning
De tijdwinst van Reverse Laning is afhankelijk van het aantal evacuatieroutes en het vertrekpatroon in relatie tot de omvang van de evacuatiestroom en de omvang
van de ingaande verkeersstroom. Als er meerdere evacuatieroutes zijn en er is relatief veel evacuatietijd, dan is de spreiding van het verkeer in tijd en ruimte dusdanig dat Reverse Laning niet of nauwelijks tot een snellere evacuatie leidt. Anders gezegd: er moeten forse knelpunten in de doorstroming zijn, wil Reverse Laning een substantiële verkeerskundige meerwaarde hebben. In de praktijk zal
dit zich voordoen bij een combinatie van een grote evacuatiestroom, een korte
evacuatietijd en weinig evacuatieroutes. Het voordeel van een snellere evacuatie met Reverse Laning, wordt deels weer tenietgedaan doordat Reverse Laning extra ombouwtijd vraagt in vergelijking met reguliere verkeersmanagement- maatregelen. Bovendien is er in scenario’s met weinig evacuatietijd ook weinig tijd voor de ombouwtijd om Reverse Laning in te zetten. Gezien bovenstaande aspecten is het niet mogelijk om generiek een uitspraak te doen over de verkeerskundige meerwaarde van Reverse Laning; dit is sterk afhankelijk van de locatie- en evacuatie- speci eke kenmerken.


































































































   24   25   26   27   28